Česi sa mohli k Jadranskému moru dostať za 2,5 hodiny. Nie však lietadlom, ale vlakom, a to podzemným tunelom. Príbeh jedného z najodvážnejších stavebných plánov sa pritom zrodil v časoch tuhej normalizácie.
,,Železničný tunel dlhý 400 kilometrov povedie pod Alpami, pod územím Rakúska až na juh k Jadranu. Za pár rokov sa ním bude prepravovať tovar aj ľudia. Rýchlovlak cestu zvládne za dve hodiny. Budeme najrýchlejším špeditér v Európe. Česi budú jazdiť k moru na víkend.“ To všetko hrdo hlásali titulky novín v 60. rokoch minulého storočia.
Nešlo pritom o žiadnu utópiu, ale o detailne prepracovaný plán tunela rýchlostnej železnice, ktorý by ústil na umelý polostrov vo vlastníctve československého štátu. Stanica sa mala nachádzať neďaleko Českých Budějovíc.
,,V pôvodnom poňatí meral tunel 350 kilometrov a viedol cez Linec až do poslednej stanice s názvom Adriaport v dnešnom Slovinsku, vo vtedajšej Juhoslávii,“ opisuje základnú myšlienku projektu Vladimír Tvrzník, bývalý riaditeľ Pragoprojektu, ktorý na štúdii pracoval.
Myšlienka spojiť Československo tunelom s pobrežím Jadranského mora sa po druhej svetovej vojne nezrodila v hlave architekta, ale ekonóma, profesora Karla Žliabky. Svoj projekt potom detailne prepočítal v roku 1975.
,,Profesor Žliabok bol človek s víziou. Bol to veľmi vzdelaný muž, študoval aj vo Švajčiarsku a ďalších krajinách. Vo svojom návrhu vychádzal z historických prác, ktoré vznikli po prvej svetovej vojne, kedy bolo v rámci Versailleských zmlúv Československu prisľúbené priame železničné spojenie s oblasťou Jadranského mora,“ vysvetľuje Jiří Svoboda, vedúci strediska podzemných stavieb Pragoprojektu.
Koncom 70. rokov prevzal Žlábkův návrh v Pragoprojektu inžinier Tvrzník s kolegami a ďalej ho rozpracoval. Nešlo v ňom pritom v prvom rade o rekreáciu. Ekonóm Žliabok vedel, že prístup Československa k moru by znamenal hlavne príjem z medzinárodného obchodu. Z našej vnútrozemskej vlasti sa mala stať tranzitná krajina, odkiaľ by tovar putovalo zo severu Európy na juh.
Celá trať mala merať 410 km, z toho by 350 km pripadalo na tunel. Denne ním malo prejsť 220 nákladných vlakov so 14 vagónmi, a to rýchlosťou 120 km/h. Každý deň by na trať vyrazilo tiež 36 osobných súprav schopných ísť rýchlosťou až 160 km/h.
Umelo vytvorený polostrov mal predstavovať československé územie. Kus pevniny s piesočnatými plážami, by vznikol zo 60 miliónov kubických metrov rúbaniny, ktorá by zostala po stavbe tunela. Jeho súčasť mala tvoriť aj prístav Adriaport pre zaoceánske lode, kde by sa prekladal dovezený tovar.
Vo svojej dobe hovorili o tuneli médiá u nás aj v Európe. Zahraničných inžinierov moderný projekt nadchol. Ostatne, podobne navrhnuté tunely sa najmä pre svoju bezpečnosť, budujú v Európe dodnes, vrátane toho pod kanálom La Manche.
Základný kameň mal byť položený v roku 1991 a stavba by potom trvala 30 rokov. Projekt však nakoniec nezastavila jeho zložitosť ani vysoké náklady, tunel mal stáť okolo 300 miliárd korún. Stopku smelej vízie vystavila politika.
,,Podľa vtedajšieho režimu skrátka nebolo vhodné, aby sa cez naše územie pohybovalo také množstvo tovaru aj osôb a navyše aby vzniklo tak jednoduché spojenie niekam cez železnú oponu,“ dodáva Jiří Svoboda. Jedinečný projekt teda bohužiaľ zostal iba na papieri.
